يبدأ التخطيط الأخضر للصين للعالم بالبنية التحتية

في ظل حكم الرئيس الذي رفض اتفاقية باريس للمناخ وشوه مصداقية اتفاقية التجارة الحرة لأمريكا الشمالية وحلف شمال الأطلسي ، تنسحب الولايات المتحدة من المجتمع الدولي. وهذا يوفر فرصة للصين للعب دور أكبر في الشؤون العالمية.

 

قدم هذا خلفية للمؤتمر الوطني التاسع عشر للحزب الشيوعي الصيني ، حيث تسعى الصين إلى تحقيق توازن بين التأثير الخارجي والاستقرار الاقتصادي المحلي. من المجالات التي يمكن للصين أن تمارس فيها نفوذاً أكبر البنية التحتية ، وهي قضية تحتاج إلى تطوير عاجل. وفقًا لبيانات منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية ، بحلول عام 2030 ، سيتطلب دعم التنمية العالمية استثمارًا سنويًا في البنية التحتية بقيمة 6.3 تريليون دولار أمريكي. مع شحذ المعرفة التنموية في عقود من النمو الاقتصادي المحلي السريع ، تتمتع الصين بالقدرة على تشكيل التنمية العالمية بطرق مختلفة ، والتي قد تحدد بقية القرن الحادي والعشرين. مئة عام.

 

استثمرت الصين في مشاريع البنية التحتية حول العالم منذ السبعينيات ، ولكن ظهرت سياسة استثمار متماسكة في البنية التحتية لأول مرة في عام 2013. في خطابه في كازاخستان ، طرح شي جين بينغ مفهوم الحزام الاقتصادي لطريق الحرير.

 

وبعد ذلك بوقت قصير ، قدم البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية توصيات. تشمل المؤسسات الأخرى التي تدعم خطة الصين للبنية التحتية العالمية صندوق طريق الحرير بقيمة 40 مليار دولار أمريكي وبنك التنمية الجديد بقيادة الصين والبرازيل وروسيا والهند وجنوب إفريقيا.

 

تعد مبادرة “حزام واحد ، طريق واحد” الصينية جوهرة التاج ومن المتوقع أن تجتذب تريليون دولار أمريكي لمبادرات التجارة والنقل والطاقة حول العالم.

 

على مسؤوليتك الخاصة

البنية التحتية ضرورية للتنمية ، لكن تكلفتها تشكل عقبة ، ومساعدات الصين جذابة. وقعت أكثر من 60 دولة اتفاقيات للسماح للصين بتمويل مشاريع البنية التحتية.

 

ومع ذلك ، لا ينبغي لمتلقي القروض أن يفترضوا أن البنية التحتية ستغير اقتصادهم تلقائيًا. تستهلك المشاريع الموارد وعادة ما تكون ذات فائدة قليلة للمجتمع الأكبر. قد تتصدر جاذبية مشروع مبادرة الحزام والطريق عناوين الأخبار ، لكنه ليس الدواء الشافي.

 

غالبًا ما يتم المبالغة في تقدير الفوائد الاقتصادية للبنية التحتية. سريلانكا غير قادرة حاليًا على سداد ديونها للمقرضين الصينيين لأن الموانئ والمطارات والطرق السريعة باهظة الثمن ، لكن معظمها غير مستخدم.

 

يقع مطار ماتالا راجاباكسا الدولي في جنوب شرق سريلانكا ، ويبلغ عدد الركاب المصممين سنويًا مليون مسافر ويمكنه الآن التعامل مع ما يقرب من 12 راكبًا في اليوم. هذا أقل من 1٪ من التوقعات الأولية ، لكن المطار كلف البلاد 209 مليون دولار أمريكي.

 

بسبب الفشل في تحقيق فوائد البنية التحتية ، ارتفعت الديون الخارجية لسريلانكا من 10 مليار دولار أمريكي في عام 2006 إلى 25 مليار دولار أمريكي في عام 2016 ، معظمها مستحق للصين.

دفعت الضغوط المالية الحكومة السريلانكية إلى بيع 70٪ من ميناء هامبانتوتا ، الواقع على الساحل الجنوبي للبلاد ، لشركة موانئ صينية مملوكة للدولة في يوليو 2017.

 

في عام 2015 ، رفضت غانا الشريحة الثانية من القروض التي قدمتها الحكومة الصينية لمشروع طاقة آخر لأن البلاد تفتقر إلى القدرة الاستيعابية لإدارة مثل هذه التدفقات الرأسمالية المرتفعة.

 

يجب على البلدان المتلقية الموازنة بين الفوائد الاقتصادية والاستدامة المالية عند اتخاذ قرار بشأن التعاون في البنية التحتية مع الشركاء الأجانب.

مشاريع غير مستدامة

المخاطر البيئية هي أيضا مشكلة. أعلن الرئيس شي في عام 2017 أن تطوير مبادرة “الحزام والطريق” ستكون “خضراء ومنخفضة الكربون ودائرية ومستدامة”.

ومع ذلك ، يتدفق قدر كبير من الاستثمار الصيني إلى مشاريع غير مستدامة بيئيًا. ستدعم الاستثمارات الضخمة في الممر الاقتصادي بين الصين وباكستان مزيج الطاقة بما في ذلك محطات الطاقة التي تعمل بالفحم. في بنغلاديش ، أثارت المخاوف بشأن التلوث احتجاجات عنيفة ضد محطات الطاقة التي تعمل بالفحم والتي تقوم الشركات الصينية ببنائها.

انتقلت شركات الفحم والأسمنت الصينية إلى طاجيكستان. قد تهدد مشاريع الطرق وخطوط أنابيب النفط والغاز وسدود الطاقة الكهرومائية التي تمولها الصين المناطق الحساسة بيئيًا في البلدان التي تعتمد على المساعدات ، مثل ميانمار ومنغوليا. إذا لم تكن هناك ردود فعل محلية أو مخاوف بشأن تأثير أوسع ، فقد يتسارع هذا الاتجاه.

 

لنأخذ عام 2011 كمثال ، فقد علقت حكومة ميانمار مشروع سد مييتسون. أثارت الاحتجاجات مخاوف بشأن التأثير البيئي والاجتماعي المحتمل لنهر إيراوادي ، أكبر وأهم نهر تجاري في البلاد.

 

التأثير الأخضر

حققت الصين تقدمًا تاريخيًا في النمو المحلي وتتجه الآن نحو الاستدامة البيئية. بحلول عام 2020 ، تخطط الصين لإنفاق أكثر من 360 مليار دولار أمريكي لتطوير مصادر الطاقة المتجددة والتخلص التدريجي من محطات الطاقة التي تعمل بالفحم.

 

ينعكس التزام الصين بالطاقة المحلية النظيفة أيضًا في إصدار 40٪ من السندات الخضراء العالمية في عام 2016.

 

في بداية مبادرة “الحزام والطريق” ، يمكن للصين استخدام خبرتها المتراكمة في التحول من الطاقة غير المستدامة إلى الطاقة الخضراء. قد يشكل هذا تطوير جيل جديد من البنية التحتية الحساسة بيئيًا حول العالم.

 

يتعين على الصين والدول الشريكة النظر في جميع المخاطر المرتبطة بمشاريع البنية التحتية ، ليس فقط المخاطر المالية ، ولكن أيضًا المخاطر البيئية والاجتماعية. يجب على المشاركين في مبادرة “الحزام والطريق” إجراء تقييم شامل للبنية التحتية وفقًا لأهداف التنمية الوطنية ، بدلاً من مجرد استخدام المشاريع على الساحة السياسية.

 

في عام 2016 ، أصدر البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية بقيادة الصين إطارًا يتضمن المعايير البيئية والاجتماعية والحوكمة ، وقد تكون محفظة قروضه قابلة للمقارنة مع البنك الدولي في العقدين المقبلين.

 

توفر هذه الإرشادات قوالب جاهزة للمؤسسات الصينية المشاركة في إقراض البنية التحتية العالمية. كما يمكن تنفيذه في مشاريع فردية في دول “الحزام والطريق”. يتطلب ضمان الامتثال الصارم لهذه الإرشادات شفافية غير مسبوقة في الصين.

 

توفر مبادرة “الحزام والطريق” فرصًا لتدويل نموذج النمو الاقتصادي بقيادة الحكومة الصينية وبدعم من تشييد البنية التحتية على نطاق واسع. من خلال استراتيجية حكيمة ورقابة شاملة ، قد تنذر هذه المبادرة بالتحول في تطوير البنية التحتية العالمية غير المستدامة والفاشلة لعقود.

 

إذا أدى فراغ القوة الجيوسياسية الناشئ إلى هيمنة الصين ، فيجب على الحكومة الصينية أن تتحمل المسؤولية الضخمة عن تعزيز التنمية. البلدان التي تعتمد على المساعدات مستعدة للبنية التحتية المستدامة ، وهي تستحق مساعدة أفضل مما تحصل عليه.

قد يعجبك ايضا
نحن نستخدم ملفات تعريف الارتباط لنمنحك أفضل تجربة ممكنة على موقعنا. بالمتابعة في استخدام هذا الموقع، فإنك توافق على استخدامنا لملفات تعريف الارتباط.
قبول
سياسة الخصوصية